В 2008 - 2009 годах на страницах проекта "Транспорт в России" Псковскому Трамваю был посвящен форум. Важные моменты с форума помещены на этой странице и выделены шрифтом синего цвета.
   Кроме того, публикуются зеленым шрифтом некоторые  материалы из книги В. Игнатьевой "Автобусный парк" (ООО "Печатный Двор Стерх", 2005 год). Выдержки  из книги, зачастую спорные или ошибочные, приведены на проекте очень уважаемого псковского предприятия и вводят в заблуждение посетителей проекта.
     * Кроме инженера Кузнецова известна еще одна фамилия - до 1941 года начальником Псковского трамвая был Журавлев Петр Алексеевич.

                                                                               История вопроса  

  Первая конка в нашем крае появилась, по утверждению псковского краеведа Н.Ф.Левина,  в 1890 году в пригороде Череха.
     В №93 «Псковского городского листка» от 22 и 26 ноября 1900 года один из членов электрической комиссии изложил свой взгляд на печатный проект договора с электрическим обществом «Гелиос»: « Что касается устройства электрической конки, то вопрос оной нужно представить вполне усмотрению предпринимателей. Электрическая конка, как всякому понятию заводится обществом тогда, когда оно считает более выгодным завести сразу, такие машины, работа которых была бы достаточной для максимальной потребности электрической энергии. Так как максимум потребности обращается еще не скоро, то понятно, что работа машин, добывающих днем электроэнергию, пропала бы даром. Чтобы употребить в пользу накапливающую днем энергию, предприниматель должен завести конку, которая могла бы окупить эту работу. Следовательно, конка в таком небольшом городе, как Псков, служит не столько целям жителей, сколько целям самого предпринимателя, потому что, раз только предприниматель нашел выгодным построить конку, то конечно городское управление должно сделаться участником прибылей предпринимателя, хотя бы в таком незначительном размере, как 2% с общей валовой выручки от продажи пассажирам билетов. При будущем расширении города и развитии сети конки, а вместе с тем и доходности от них, налог должен быть увеличен до 5%. Вот сущность условий, на которых должен быть основан договор, который псковская городская дума могла бы заключить с обществом «Гелиос» или с кем другим на освещение улиц г. Пскова и на устройство электрической конки, если предприниматель пожелает». 
     В результате «электрическая конка», то есть трамвай, появилась только через 12 лет. Наверное, 2% для предпринимателя оказалось многовато. 
   В 1904 году во Пскове была построена первая электростанция.
   Примерно в то же время стали укладывать рельсы. Например, трамвайные пути по правой стороне Кохановского бульвара уложили в 1906 году. Таким образом, трамвайный путь был проложен заранее, но из-за недостаточной мощности электростанции пустить трамваи долго не удавалось.
   "В 1906 году от вокзала к Торговой площади и на Запсковье по Нарвской улице пролегли рельсовые пути, но средств на закупку трамвайных вагонов не хватило (дело было не в вагонах, а в отсутствии электрических мощностей. Здесь и далее примечания ПЖД). Только тогда, когда за дело взялся Г. Ф. Викенгейзер, за предприимчивость прозванный псковским американцем, оно сдвинулось с мертвой точки. За свой счет семья Викенгейзер закупила вагоны, лошадей, обязалась оплачивать труд рабочих и вносить в казну ежемесячную арендную плату. Первого ноября 1909 года шесть вагонов на конной тяге двинулись от Торговой площади до вокзала и Рижского моста (линия к Рижскому мосту была построена только в 1914 году, когда лошадей на маршруте уж не было!). Позже начали эксплуатироваться рельсовые пути, проложенные на Запсковье. Горожане охотно пользовались новым двухэтажным транспортом. Более состоятельная публика размещалась внутри вагона, менее - на его крыше, окупая неудобства дешевизной проезда (фотографий двухэтажных конок не существует!)."  
   В марте 1907 года город выкупил электростанцию и взялся за увеличение ее мощности для пуска трамвая. 
     С 1 ноября 1909 года по рельсам стали ходить 6 вагонов конки, устроенной купцом Викенгейзером.
  "В рамках работы над книгой по истории краснодарского ГЭТ в журнале "Электричество", №20 за 1910 г. на стр. 567 в рубрике "Проектируемые сооружения" увидел материал, посвящённый псковскому трамваю. Привожу его текст дословно: "Псков. Окончательно выяснилось, что город должен на оборудование трамвая истратить 140000 р. и 40000 р. на оборудование мастерской для ремонта его. 8 вагонов для трамвая обойдутся в 80000 р.; 20000 р. пойдут на устройство проводов и 40000 р. на перестилку пути. Желобчатые рельсы будут уложены только на бойких местах. Путь будет уширен. ("Пск. Гол.")" Олег Бодня 19 октября 2009 года.
   Трамвайная линия в Пскове была построена в 1912 году под руководством инженера Репнина (Г. Репина?) по Кохановскому (в честь губернатора М.С. Каханова, но на всех открытках написано "Кохановский бульвар") бульвару и Сергиевской улице ( с 1959 года это одна магистраль- Октябрьский проспект) от вокзала Псков - Варшавский до соляных амбаров на Нарвской улице. (ныне улица Леона Поземского).
   Дата открытия трамвая 9(22) января 1912 года. Вот, что писала местная газета "Правда" 1 августа 1912 года: "Трамвай наш сделал бы хорошие дела, не отправляя пассажиров наподобие сельдей в бочонке, а имея побольше запасных вагонов....Кстати о трамваях. В Городской Управе возбужден вопрос об увеличении линии пробега. Предполагают проложить рельсы до станции Псков Рижский. Г. Репин вновь предлагает свои услуги. Дело для Пскова не только неубыточное, по-видимому, но прямо похоже на дойную корову, однако отцы города, говорят, готовятся к отрицательному решению вопроса. Им виднее, дело им и книги в руки". 
  "...член городской Думы К. Г. Репин подсчитал, что новый электрический транспорт будет приносить не менее 28% дохода от годовой выручки и окупит не только все расходы, но и принесет ощутимый доход в городскую казну. Заманчивая идея была принята к исполнению. Успешно прошла модернизация рельсового полотна и электрификация пути. Летом (январь не летний месяц) 1912 года свершилось значительное событие в истории развития городского общественного транспорта - по Пскову пошли первые трамваи, выпущенные Мытищинским заводом. По скорости движения, вместимости, надежности и комфортабельности они значительно превосходили конки. И многие кучера с конок тогда перешли на электрический транспорт. С восьми часов утра и до полуночи (это только с 1933 года!)  в городе слышался перестук трамвайных колес. Новый вид транспорта пришелся по душе псковичам. В 1914 году на прибыль, полученную от эксплуатации трамваев, была проведена новая ветка к Народному дому имени А. С. Пушкина.(никогда к театру трамвайных веток не проводили. По Пушкинской улице от Сергиевской мимо церкви Василия на Горке шел путь в трамвайное депо)"
        В годы гражданской войны трамвай пришел в упадок. Работы по восстановлению трамвайного движения начались осенью 1922 года.
    Летом 1923 года возобновилось движение трамваев по маршруту: вокзал - Пролетарский бульвар - Октябрьская улица - Советская площадь - Троицкий мост - Нарвская улица на Запсковье.
    В августе 1925 года количество рейсов достигало 150.
  "Поэтому после ликвидации задолженности промышленных предприятий электростанции, сразу приступили к ремонту трамвайной сети по всему городу: был, наконец, перенесен трамвайный разъезд от Иркутских казарм к деревообделочному цеху завода «Металлист», на углу улицы Профсоюзной соединили первую линию со второй (вот только фотографий этого соединения нет), запсковскую линию продлили до скотобойни. Теперь ежедневно услугами трамвая пользовалось 14% населения, численность которого в 1926 году составляла 37 тысяч человек. К концу 1927 года трамвайный парк имел 16 вагонов из которых 10 работало на линии, 5 находилось в резерве, а один использовался как грузовой и снегоочиститель. Удалось также, благодаря проведенным масштабным ремонтным работам, значительно повысить коммерческую стоимость трамвая до 8 рублей 67 копеек, но уложиться в смету не удалось. Все это, в том числе и тарифная политика парка, повлияло на снижение дохода. К тому же почти четверть городского населения имела право на льготный проезд. Предприятие вынуждено было пойти на непопулярные меры - установило новый увеличенный тариф и существенно сократило количество пользователей льготными билетами. Кроме того, были приняты меры по улучшению трудовой дисциплины и изменен график работы трамваев с целью повышения их часовой окупаемости."
    В 1928 году на берегу Великой начали строить тепловую электростанцию.
  "До Великой Отечественной войны депо находилось рядом с электростанцией, нынешней теплоэлектроцентралью (ТЭЦ-18) - в советских хрониках 1944 года упоминается о сильных разрушениях здания ТЭЦ и полном уничтожении трамвайного депо, находившегося рядом. В более ранних документах местонахождения трамвайного депо нигде не упоминается. Тем не менее мне неизвестно, что депо вообще переезжало куда-либо. Более того, Репин в своем докладе 1910 года при оценке имущества электростанции считал трамвайное депо (дословно "вагонный сарай") частью этой самой электростанции." Александр_П 
  "Насколько мне известно, строительство трамвайного депо в одном комплексе с электростанцией было обычным делом. Трамвайное депо и электростанция были практически одним предприятием.
http://www.pskovbus.ru/?pag=hyst1 : 
"...В 1930-е годы был увеличен штат электростанции и трамвайный парк..." (одно предприятие?).
"...С 1934 года начали вестись проектные работы по созданию нового трамвайного парка - старый уже не вмещал ежегодно поступающую новую технику..." (Значит депо еще никуда не переезжало).
"...Отталкиваясь от достигнутого, руководство города взяло курс на вторую пятилетку. Предполагалось... реконструировать и расширить трамвайное депо (!) и многое другое. Но далеко не все задуманное удалось осуществить - слишком затратным оказалось само содержание трамвайного парка, который к тому времени уже не мог справиться с обслуживанием растущего потока пассажиров..." (Значит новое депо так и не построили?).
"...Трамвайный парк был погребен под развалинами ТЭЦ..." (той самой дореволюционной электростанции).
Таким образом депо никуда не переезжало, изначально находилось возле эл.станции." Laser09 
    В январе 1928 года услугами трамвая во Пскове воспользовались свыше 186 тыс. чел., т.е. в среднем на день приходилось 6200 чел.
    В 1928/29 г. перевезено 4 млн. чел.
    25 июня 1930 года дала первый ток новая теплоэлектростанция.
     В августе 1930 года на Пролетарском бульваре бурей были повалены трамвайные столбы, и несколько дней трамвай ходил из центра только до улицы Свердлова.
    В 1932 году перевезено 14,9 млн. чел.
     В 1933 году были проведены изыскания на предмет постройки через Пскову моста в продолжение улицы Красных партизан к церкви Богоявления с Запсковье. Сюда предполагалось перевести движение трамвая, разгрузив Советский мост.
    В 1933 году перевезено 16 млн. чел.
    В 1934 году перевезено 20 млн. чел.
    В начале 1930-х гг. в Пскове обсуждался вопрос о создании трамвайного кольца по маршруту: вокзал - Пролетарский бульвар - Октябрьская улица - улица Единства - Советская площадь - улица Советская - станция Псков-2 - улица Вокзальная - станция Псков-1 (вокзал).  Это дало бы возможность снять рельсы с улиц Пушкинской и Профсоюзной, упразднить второй путь на участке ул. Профсоюзная - Советская площадь, а движение вагонов трамвая в обе стороны разгрузило бы поток пассажиров с прибывающих на вокзал поездов на два русла, т.е в сторону Пролетарского бульвара и ст. Псков - 2. в целом бы это существенно разгрузило бы первую линию и стимулировало бы застройку пустующих участков города. Эта идея "трамвайного кольца" была включена и в Генеральный план реконструкции Пскова, принятый в 1935 г., но осталась неосуществленной.
  "В 1930-е годы (а городское население уже выросло до 60 тысяч и вырос, расширился город), был увеличен штат электростанции и трамвайный парк, увеличилась протяженность трамвайных путей и количество пассажирских станций, повысились требования к качеству обслуживания пассажиров. С 1934 года начали вестись проектные работы по созданию нового трамвайного парка - старый уже не вмещал ежегодно поступающую новую технику. В реконструкцию трамвая в 1934 году было вложено 100 тысяч рублей... То есть за годы первой пятилетки трамвайный парк сумел укрепить свои позиции. Отталкиваясь от достигнутого, руководство города взяло курс на вторую пятилетку. Предполагалось увеличить трамвайные пути до 14 км, довести количество вагонов до 44, реконструировать и расширить трамвайное депо и многое другое. Но далеко не все задуманное удалось осуществить - слишком затратным оказалось само содержание трамвайного парка, который к тому времени уже не мог справиться с обслуживанием растущего потока пассажиров. 28 вагонов, 11 километров трамвайных путей и открытие нового маршрута на Завеличье («Советская площадь - улица Интернациональная - Областная больница») (а также улица Интернациональная - кожевенный завод "Пролетарий") не спасли положения. О том, что трамвайное движение в городе отстает от запросов трудящихся, говорилось на V городской партконференции 1940 года."
     В "Генеральном проекте планировки г. Пскова" 1935 года предусматривалось связать все концы города четырьмя трамвайными кольцами.
     В 1935 году перевезен 21 млн. чел. 
     В 1937 году перевезено 13,5 млн. чел. Уменьшение количества пассажиров связано с резким увеличением платы за проезд и, в некоторой степени, с появлением автобусов.
     В 1938 году услугами трамвая воспользовались 15 млн. чел.
     В 1939 году общая протяженность трамвайного пути составляла 10,8 км, а число пассажиров достигло 16,7 млн. чел. Автобус в этом же году перевез 95 тыс. чел.
     "... Трамвайная линия убрана..." (Из справки второго секретаря Псковского РК ВКП(б) В.А.Акатова от 25 августа 1942 года)
  "Трамвайный парк был погребен под развалинами ТЭЦ, разрушены линии электропередач, большая часть трамвайных путей не подлежала восстановлению: на месте льнокомбината немцы устроили танкоремонтный завод и подвозили вышедшую из строя тяжелую боевую технику на железнодорожных платформах, используя рельсовые пути. Рельсы не выдерживали... (просто вымысел. Для подвоза к этому району строительных и других материалов немцы построили ветку от станции Запсковье колеи 1435 мм. Пути Гдовки были перешиты на европейскую колею к весне 1942 года. Псковский трамвай имел колею 1524 мм, и чтобы перешить путь, проложенный на каменных мостовых, требуется огромный объем работ, который совершенно не оправдан. Трамвайный путь в силу закруглений да и мост через Пскову не предназначены для движения воинских эшелонов с грузами. Немецкие фотографии, приведенные здесь, доказывают, что путь не перешивался, а линия на Запсковье была просто заброшена. Можно только допустить движение трофейного (советского) подвижного состава в район Завеличье)."
     Ликвидирован Псковский трамвай, как предприятие,  в сентябре 1944 года. В первых планах восстановления Пскова в 1945 году предусматривалось увеличение трамвайных линий, как, кстати, и появление троллейбуса. Но уже в 1946 году о трамвае в планах ничего не было. 
  "Как известно, в плане мероприятий, утвержденных горсоветом депутатов трудящихся, а затем и Главным управлением трамвайно-троллейбусного транспорта НККХ РСФСР еще в 1945 году, предусматривалось, прежде всего, развитие трамвайной сети в Пскове и строительство нового трамвайного парка на 50-70 вагонов, а затем, во вторую очередь, начиная с 1950 года, - создание мощной вагоноремонтной базы. Одновременно в Генеральном плане реконструкции города Пскова указывалось на необходимость организации автобусного сообщения и участия в пассажирских перевозках населения индивидуального транспорта. Согласно обоюдному планированию, основная тяжесть перевозок перелагалась на трамвай - на первом этапе до 95%. Остальные 5% приходились на автобус и легковые такси. На втором этапе восстановительного периода - с 1950 по 1957 годы - нагрузка на автобус должна была возрасти до 10%, а на индивидуальный транспорт остаться на прежнем уровне, не превышающем один процент. На трамвай снова планировалась львиная доля перевозок - 89%. Но под давлением обстоятельств, о чем сказано выше, эти планы рухнули."
     В дальнейшем трамвайные рельсы исчезали по мере ремонта дорожного покрытия улиц города. Последняя фотография с трамвайными рельсами, известная автору, датирована 1950 годом (Октябрьская улица). Хотя  это главная улица, а на второстепенных улицах дороги ремонтировались позже, значит и рельсы еще долго хранили память о Псковском Трамвае. 
     В 2002 году на 1 апреля была запущена "утка" о том, что Германия собирается восстановить трамвай в Пскове. Было это сделано настолько умело, что вопрос долго обсуждался среди жителей. Буду благодарен за дополнения и уточнения.

                                                          Трамвайные линии и остановки (разъезды)

1. Линия "Вокзал Псков - Варшавский - Соборная площадь - Запсковье". Трамвайный путь во Пскове был одноколейным. Остановки трамвая были совмещены с разъездами.

Напротив привокзальной площади на Вокзальной улице  был разворотный круг. Далее трамвай шел по Вокзальной улице на Кохановский бульвар.
    Первая остановка (разъезд) была у Никольского храма (снесен в 1955 году) напротив Иркутских казарм (нынешнего "Максимуса").
  Трамвай №12 у Никольского храма
  Трамвай №14 на Кохановском бульваре. Местоположение похоже у тех же Иркутских казарм.
  Трамвай №15 на Кохановском бульваре. Это та же остановка (обратите внимание на табличку на столбе).   
  После революции было принято решение, что для увеличения скорости эту остановку надо перенести ближе ко второй. В 1926 году начались работы по переносу разъезда от Иркутских казарм к деревообделочному цеху завода "Металлист" (бывшая тюрьма, в конце 20 века завод "Химлегмаш", сейчас не знаем, что), где сделали насыпь и убрали деревья. В результате переноса разъездов вагонам теперь не приходилось подолгу ждать у Летнего сада, а скорость трамвая увеличилась. Кроме того, перенесли остановку от культового сооружения к проходной советского завода.
 Перегон от первой остановки до Реального училища.
  Трамвай на Кохановском бульваре напротив нынешнего дома №42 (дом Станкевича) по Октябрьскому проспекту. 
  На этой фотографии в конце Кохановского бульвара напротив Реального училища (сейчас это автобусная остановка "Летний сад") видим трамвайный путь. 
  Еще одна похожая карточка с видом на Реальное училище. 
  Рельсы и Реальное училище.
  Рельсы и Реальное училище.  
  На этой карточке вид на этот же участок трамвайного пути в сторону Крестов. 
  Этот же участок, но уже с трамваями №14 и №12.
 Напротив правого крыла реального училища сделали вторую остановку (разъезд) , т.е.  почти напротив нынешнего памятника А.С.Пушкину.  
   На этой фотографии вид в сторону центра города, справа сохранившийся дом №32 по Октябрьскому проспекту, слева Часовня во имя Вознесения Господня. 
   На этой карточке разъезд в этом же месте двух трамваев №11 и №15.
Перегон от второй остановки до "Чебуречной". 
  Дом Тульчиева и рельсы трамвая. За ним церковь Сергия с Залужья, которая сейчас "прячется" за домом 15 по Октябрьскому проспекту.
  Трамвай №13 напротив лютеранской кирхи. Нынешний перекресток с улицей Некрасова. Через дорогу от кирхи ныне здравствующий дом Гельдта, на втором этаже которого находилось Правление Псково-Рижской железной дороги.
  Трамвай напротив нынешнего дома №18 (дом Сафьянщикова) по Октябрьскому проспекту.
  Трамвай на перекрестке Сергиевской и Пушкинской улиц. Рельсы ветки в депо видны плохо.
  Трамвай на том же перекрестке. Единственная дореволюционная фотография этого перекрестка, где хорошо видны рельсы в депо.
  Рельсы трамвая у дома Шпинка. Путь в депо не проглядывается.
  Еще раз этот перекресток с рельсами. Путь в депо тоже не виден.
  Фотография военных лет периода 1941-1943 годов этого перекрестка. Видно, что со стороны вокзала здесь идут два пути, один из них уходит по Пушкинской улице к церкви Василия на Горке. Это путь в трамвайное депо, которое находилось  на территории  тепловой электростанции, которой трамвай и принадлежал.
   1950 год. Этот же перекресток с видом на улицу Пушкинскую. На ней рельсов уже не видно, а вот по Октябрьской они хорошо просматриваются.
Третий разъезд (остановка) напротив нынешней "Чебуречной".   
   Конка.  Карточка №44-15 по фотографии А. Павловича показывает, что у конки здесь разъезда не было. А у трамваев же  был.
   На этой фотографии два трамвая. Контактного провода не видно, но он был один, т.е. при разъезде один из трамваев складывал пантограф.   
   Трамваи на этом же месте. Хорошо видно два контактных провода. Фотография более поздняя.
   Трамвай на Октябрьской улице.  Издание Псковского музея 1931 года. Псковский Горлит № 2356. Тираж 2000. 21 тип. ОГИЗа РСФСР треста "Полиграфкнига" имени Ивана Федорова. Ленинград. Зак. № 232. На карточке хорошо виден разъезд трамваев.
Перегон от третьей остановки до Торговой площади
  Вот конка на Плоской улице напротив трехэтажного дома Гладкова.
  Вот трамвай выезжает с улицы Плоской на перекресток с Великолуцкой. Дом Гладкова справа.
  Вид на перекресток с улицы Великолукской. Перед домом Гладкова рельсы уходят влево на улицу Плоскую. Второй линии еще нет.
 1942 год. Вот, что осталось от дома Гладкова на улице Плоской. Псков в развалинах. На переднем плане трамвайные рельсы. Хорошо виден путь 2 линии, а первой - еле проглядывается.
  Напротив Коммерческого банка (ныне здесь дом с магазином "Алмаз") с 1914 года встречались две трамвайные линии. 
  Рельсы на Великолуцкой улице (где ныне магазин "Алмаз"). Путь узкой колеи для конки. Идет в сторону Великолуцкой улицы. Куда? 
  Трамвайный путь напротив дома Хмелинского и старой почты (сейчас на  месте дома Хмелинского почтамт). 
  В годы немецкой оккупации 1918 года на этом же месте два трамвайных пути. 
  По мотивам этой карточки художником Д.Светличным (2002 год) написана картина. Собрание псковича П.Г.Бычкова.
 1942 год. Два пути здесь еще присутствуют.
  В 1951 году здесь нет ни рельсов, ни дома Хмелинского. 
  Трамвай на Торговой площади напротив Кожевенного ряда. Немного не доезжая остановки.
На Торговой площади остановку и разъезд трамваев сделали перед старым зданием городской Думы
  Разъезд двух трамваев №№12 и 13. 
  На этой фотографии 1914 года на Торговой площади (напротив нынешнего кинотеатра)  видим два трамвая. Кроме разъезда хорошо видны под повозкой рельсы второй линии.
  На этом же месте вагон конки. Разъезда не видно. 
  На зимней фотографии виден разъезд, но трамваев нет.
  Вид площади с трамваем. Видна только одна линия.
  На фотографии от 1 мая 1917 года манифестанты на площади. Видим два трамвайных пути. 
  Трамвай на Базарной площади. Послереволюционный снимок - два пути, а не разъезд.
  1942 год. Торговые ряды. Два трамвайных пути.
  1942 год. Немецкий указатель в Пскове. На втором плане трамвайный путь. "На этой фотографии Торговая площадь - вид со стороны Ольгинского моста. Указатель на Гдов, Ригу, Ленинград". Алексей Старков - "Забытые крепости ХХ века"
  В 1926 году приступили к переделке разъездов на Советской площади, на углу улиц Советской и Профсоюзной, с тем чтобы соединить первую линию трамвая со второй. Переделка их дала еще одно преимущество: прежде разъезды были устроены так, что позволяли входить в вагон только левой стороны, теперь это можно было делать и с правой. К сожалению, пока нет ни одной фотографии, доказывающей соединение линий на перекрестке Плоской (Профсоюзной) и Великолуцкой (Советской).
Перегон от Торговой площади до соляных амбаров, позже до скотобойни и льночесальной фабрики  
  Часть этой линии (от Базарной площади до соляных амбаров на Нарвской улице) была построена до революции. 
  В 1925 году были продолжены работы по продлению пути от соляных амбаров на Нарвской улице на Запсковье до скотобойни (нынешнего мясокомбината). 
  В 1934 году протяженность путей трамвая увеличилось более чем на 500 метров за счет продления их до льночесальной фабрики на Запсковье.
 Фотографий Запсковье с рельсами пока нет, как и информации об остановках и разъездах. Есть несколько фотографий Мучного ряда, тянувшегося примерно от нынешнего Центра семьи  к Троицкому мосту, доказывающих, что рельсы шли за мост и до революции.
  Рельсы у Мучного ряда.  
  То же место у Мучного ряда.  
  На этой фотографии периода немецкой оккупации 1918 года вид от Мучного ряда на Троицкий мост. Рельсы идут через мост дальше к соляным амбарам на Нарвской улице.
 1930-е годы. Советская улица. Рельсы через мост уходят на Запсковье.
 1944 год. Только что освободили Псков. Рельсы в наличии и идут к взорванному Советскому мосту через Пскову

2. Линия "Станция Псков - Рижский - Соборная площадь". 13 февраля  1914 года была построена вторая линия от города по Великолуцкой улице до станции Псков- Рижский (Псков 2) для перевозки "исключительно военных грузов", как уверяет один серьезный источник. Только не понятно, откуда в феврале знали о том, что начнется война? Может быть, позже использовали в военных целях?

  Линия начиналась у Никитского кладбища возле станции Псков - Рижский и заканчивалась на Торговой площади. У вокзала было примыкание к железной дороге. Иначе, как паровозу с платформами попасть на главную площадь 1 мая 1923 и 1925 годов?  Линия проходила по Алексеевской слободе и  Великолуцкой улице. Позже вдоль линии трамвая в Алексеевской слободе образовалась улица, которая была присоединена к Советской (бывшей Великолуцкой). До 1929 года был только один разъезд на перекрестке нынешних улиц Советская и Некрасова.
  Фрагмент плана г. Пскова (1924 год). Год плана Пскова определен по переименованным в ноябре 1923 года улицам. Якиманская еще есть, а она переименована в Красных Просвещенцев в 1924 году. План "пугает" улицами Выползовой и Баториевской, идущими перпендикулярно Алексеевской (перед войной стала Гражданской) и Пановой (с 1927 года станет Металлистов). Скорее всего Алекссевскую, Выползовую и Пановую слободы так хотели перепланировать. На само деле на плане 1926 года улицы Алексеевская и Панова от Пролетарского (будущего Октябрьского) доходили только до Бастионной. А через вышеназванные слободы шли наискосок в сторону вокзала Псково-Рижской дороги еще одна Алексеевская (продолжение Советской) и Ново-Панова. Вероятно, улица Алексеевская, идущая наискосок, возникла после появления этого вокзала, а наличие линии трамвая на ней помешало все переделать "перпендикулярно и параллельно".
 В 1925 году обсуждалось предложение возобновить движение по второй линии от Советской площади по улице Советской до Алексеевской слободы. Из-за убежденности в убыточности вопрос был отложен.
  13 апреля 1926 года этот же вопрос подымался на производственном совещании электростанции. Вывод тот же.
  С 13 июня 1927 года решили открыть движение пробное движение двух вагонов по второй линии до Рижского железнодорожного моста. Оно прекратилось с наступлением зимы.
  В 1928 году трамваи ходили по этой линии тоже только до зимы.
  В 1929 году в Алексеевской слободе был оборудован новый разъезд. Линия в этом же году стала работать круглогодично.
  Иллюстрации.
 Фотографии трамвая от  вокзала Псково-Рижской дороги до улицы Губернаторской (Некрасова) не известны.
  Группа личного состава ОГПУ сфотографирована на перекрестке улиц Советской и Некрасова. Здесь был разъезд и остановка. Вдали тогдашнее здание ОГПУ.1924-25 годы. 
  Сразу за перекрестком до 1957 года стояла часовня Знамения Божией Матери. Вот явно послереволюционная фотография часовни с рельсами. 
  Вот трамвайный путь напротив духовной семинарии. Немецкая фотография 1918 года. 
  Трамвайный путь у церкви Николы со Усохи. Немецкая фотография 1918 года. 
  Трамвайный путь у церкви Николы со Усохи. 1944 год. Хорошо, что рельсы остались.
  У дома Гладкова была остановка. Дом находился напротив нынешнего ЦУМа. Дореволюционная фотография, доказывающая движение трамвая по этой линии до 1917 года. Остановка была - разъезда не было. Кстати, на трамвае цифра "2", подтверждающая, что это маршрут 2.
  Трамвайные рельсы на Великолуцкой улице напротив Городского банка (на этом месте сейчас ЦУМ).
  Вот еще фотография трамвайного пути в этом месте.
  Трамвайные рельсы  на перекрестке Великолукской (ныне Советской) и Плоской (ныне Профсоюзной) улиц.
  На этой фотографии видим трамвайный путь  в сторону Соборной площади. 
  Трамвай №18 идет по Великолуцкой улице к Соборной площади. (Издание Псковского музея 1931 года. Псковский Горлит № 2356. Тираж 2000. 21 тип. ОГИЗа РСФСР треста "Полиграфкнига" имени Ивана Федорова. Ленинград. Зак. № 232).
  Немецкая фотография этого перекрестка. Кстати, никаких следов соединения первой и второй линии.
  В 1923 и 1925 году на первомайской демонстрации участвовал паровоз. На одной фотографии он на Великолукской улице, на другой - аж на Советской площади.
 1 мая 1923 года. Демонстрация на Великолукской улице. По трамвайным путям был подан паровоз ( на высокой трубе цифры 30) с всадниками на платформах.
 1925 год. Первомайская демонстрация трудящихся на Торговой площади (ныне Советской, с 1923 года). Тот же паровоз, хотя номер и не различим. На обоих фотографиях контактный провод присутствует. К сожалению, идентифицировать паровоз пока не представляется возможным. В 1924 году на 1 мая в качестве импровизированной трибуны использован трамвай. На фотографии он еле различим.     
 

3. Линия на Завеличье. 

В сентябре 1935 г. началось строительство новой линии трамвая через мост Красной Армии (сейчас переименован в Ольгинский) на Завеличье. 5 августа 1936 года первый вагон совершил пробный рейс по маршруту до кожевенного завода "Пролетарий" (после войны при СССР здесь был радиозавод). У проходной  завода было трамвайное кольцо. Эта линия использовалась и для доставки грузов к кожевенному заводу. 10 августа линия полностью вступила в эксплуатацию, а затем трамвай стал ходить и в другую сторону нынешней улицы Максима Горького - до 1-й Советской больницы. Одна остановка была у "Четырех углов". О других остановках информации нет, как и фотографий тоже.

 Конка, имела 6 вагонов.  Фото 1. Фото 2.
Номера вагонов трамвая, курсировавших до революции (по имеющимся фотографиям с четко видимым номером):
 №11 - фото 1
 №12 - фото 1  фото 2  фото 3
 №13 - фото 1  фото 2  фото 3 
 №14 - фото 1  фото 2
 №15 - фото 1  фото 2
 №18 (единственная пока фотография с номером трамвая, сделанная после революции) - фото 1