О дешевом и удобном общественном транспорте власти Пскова мечтали еще с 80-х гг. XIX в., но лишь в январе 1912 г. по проложенному в 1906 г. рельсовому пути стали курсировать трамваи, заменившие конку и потеснившие частных извозчиков. Городской трамвай успешно справлялся с перевозками пассажиров и грузов, но в годы Гражданской войны он пришел в упадок. Работы по восстановлению трамвайного движения начались лишь осенью 1922 г., а возобновилось оно только летом следующего 1923 г. Курсировал трамвай по маршруту, проложенному еще до революции: от вокзала по Кахановскому бульвару (получившему теперь название Пролетарский бульвар). Сергиевской (Октябрьской) улице. Советской площади и через Троицкий мост по Нарвской улице на Запсковье. Всего в начале 1924 г. на линии курсировали 8 вагонов.

 Псковичи вновь быстро почувствовали выгоду трамвая, и количество пассажиров стало постоянно расти, тем более что с 3 апреля 1924 г. плата за проезд стала дешевле. Так, проезд от вокзала до деревообделочного цеха завода «Металлист» (бывшее здание каторжной тюрьмы) обходился в 2 коп. (льготный тариф - 1 коп.), следующий прогон до Советской площади - 3 коп. (по льготам - 2 коп.) и от Советской площади до соляных амбаров на Запсковье - 3 коп. (льготный - 2 коп.). В результате этой меры количество пассажиров увеличилось на 75%. а выручка, тем не менее, возросла на 50%. Особенно увеличивался пассажиропоток с наступлением весны, а также в рыночные дни. Осенью 1923 г., например, ежедневная выручка достигала 130 руб.. в зимние месяцы она падала до 60-70 руб.. а летом 1924 г. доходила уже до 250-270 руб.

 Работа псковского трамвая получила неплохую оценку на состоявшемся в начале февраля 1925 г. в Ленинграде Всесоюзном трамвайном съезде, о чем докладывал побывавший там инженер электростанции Кузнецов: «Наш маленький псковский трамвай мог бы совершенно затеряться на съезде крупнейших трамвайных представителей, но он обратил на себя внимание самой дешевой платой за проезд и незначительным штатом по обслуживанию одного вагона».

 На этом съезде был поднят вопрос о повышении скорости трамвайного пробега и уменьшении количества остановок, что было актуальным и для псковского трамвая, средняя скорость которого не превышала 7,5 км в час, что было ниже коммерческой - 9 км в час - и почти вдвое меньше скорости ленинградского трамвая. Пробег же с одного конца города в другой занимал 23-25 минут. Состоявшееся на электростанции производственное совещание пришло к выводу, что движение замедляют неудобно расположенные разъезды у Иркутских казарм и Летнего сада, с перенесением которых можно поднять скорость, приблизив ее к коммерческой, а пробег по всей линии сократить до 20 минут, что привело бы к экономии электроэнергии.

 Обсуждались также проекты совершенствования трамвайного движения в целях создания наибольших удобств для населения. Так, первоначально движение начиналось в 6 час. утра, а заканчивалось в 21 час. 40 мин. вечера, но уже летом 1925 г. утренний выход был приурочен к прибытию поезда из Ленинграда и начинался в 5 час. 50 мин., а в парк вагоны стали возвращаться в 21 час. 50 мин. Но, по мнению многих горожан, высказавших его через печать, окончание движения следовало бы продлить: в 21 час. 50 мин. многие возвращались из кино и театра, к тому же ежедневно в 0 час. 15 мин. уходил на Ленинград последний пассажирский поезд, и соответственно движение трамвая целесообразно продлить до 24 час. Высказанное предложение неоднократно обсуждалось руководством и коллективом электростанции, которые пришли к выводу, что продление движения до 24 час. увеличит убыточность трамвая, и поэтому решили оставить все по-старому.

 Трамвай уже в конце 1924 г. становился для электростанции прибыльным (за 1924/25 г. было получено прибыли 13,6 тыс. руб.), но и расходы предстояли немалые, ибо с 1925 г. производился капитальный ремонт пути и подвижного состава, а в 1926 г. начались работы по переносу разъезда от Иркутских казарм к деревообделочному цеху завода «Металлист», где предстояло сделать насыпь и убрать несколько деревьев. В результате переноса разъездов вагонам теперь не приходилось подолгу ждать у Летнего сада, а следовательно, увеличивалась скорость движения и оборот трамвая по городу. В августе 1925 г. общее количество рейсов достигало уже 150. Затем приступили к переделке разъездов на Советской площади, на углу улиц Советской и Профсоюзной, с тем чтобы соединить первую линию трамвая со второй. Переделка их дала еще одно преимущество: прежде разъезды были устроены так, что позволяли входить в вагон только с левой стороны, теперь же это можно было делать и с правой. На Запсковье велись работы по продлению пути до скотобойни.

 На всех этих работах ежедневно было занято до 20 чел. Работы велись не только днем, но и ночью. Уже в 1925 г. обсуждался проект открытия движения трамвая по второй линии: от Советской площади по улице Советской до Алексеевской слободы, но этому первоначально сильно противился губисполком, убежденный, что из-за малого количества пассажиров маршрут будет убыточным. К такому же выводу пришло и производственное совещание электростанции, обсудившее настоящий вопрос 13 апреля 1926 г.

 Значительные расходы на ремонт и переоборудование трамвая потребовали повышения платы за проезд, и с 8 января 1927 р. Псковский горсовет установил следующие тарифы: от вокзала до деревообделочного цеха завода «Металлист» — 3 коп., от вокзала до Советской площади - 4 коп., от площади на Запсковье - 3 коп., от вокзала до Советской площади - 7 коп. Для пользующихся льготами плата колебалась в пределах 2-3 коп. (для красноармейцев, учащихся, рабочих - членов профсоюзов), для них же вводились специальные абонементные карточки, выдаваемые по заказам учреждений и предприятий и без права передачи. В случае утери таковой она возобновлялась лишь после опубликования соответствующего объявления в газете.

 С 13 июня 1927 г. решили все же открыть пробное движение двух вагонов по второй линии до Рижского железнодорожного моста, курсировавших в рабочие дни с 8 час. утра до 20 час. вечера, а в выходные дни - с 14 до 22 час. Плата за проезд в один конец составляла 7 коп. (по льготному тарифу - 5 коп.). Эксперимент превзошел все

ожидания: маршрут оказался удобным дал жителей и. на удивление многих, прибыльным. Первые же два дня эксплуатации линии принесли прибыль в 91 руб., а за месяц, с учетом больших расходов на ремонт,

она составила 150 руб. Однако с наступлением зимы движение по этой линии было прекращено и возобновилось весной. Так повторилось и в следующем году, и лишь через два года движение стало круглогодичным. В 1929 г. в Алексеевской слободе был оборудован новый разъезд.

 За один только январь 1928 г. услугами трамвая в Пскове воспользовались свыше 186 тыс. чел., т.е. в среднем на день приходилось 6200 чел. В Пскове трамвай по-прежнему оставался одним из самых дешевых в стране, и тарифы зачастую не покрывали расходов. В первом полугодии 1928 г., например, трамвай понес убытков на 12,5 тыс. руб. К тому же существовавшие различные тарифы вносили путаницу, и в марте 1928 г. горсовет решил установить единую плату

за проезд - 5 коп. (по всей первой линии - 14 коп.), подняв ее, таким образом, по сравнению с прежней почти вдвое. Это вызвало решительное недовольство рабочих и низшего технического персонала, и в июне 1928 г. профсоюзы остро поставили вопрос об уменьшении тарифов или хотя бы о постепенном, поэтапном повышении платы за проезд, внеся конкретные предложения. Но горсовет остался при своем мнении, объясняя, что повышение тарифов - единственный путь обеспечения безубыточности трамвая. Летом 1929 г. для удобства населения были введены месячные и сезонные абонементы - как персональные (с фото), так и на предъявителя. Цена месячного нелокального абонемента для рабочих и служащих составляла 4 руб., детей до 12 лет - 2 руб., учащихся в возрасте свыше 12 лет. - 3 руб., для всех прочих - 6 руб. Абонемент на предъявителя стоил гораздо дороже - 10 руб. Помимо месячных существовали абонементы на 3 и б месяцев.

 В начале 1930-х гг. в Пскове активно обсуждался назревший вопрос о создании трамвайного кольца по маршруту: вокзал - Пролетарский бульвар - Октябрьская улица - ул. Единства - Советская площадь -ул. Советская - станция Псков-2 - ул. Вокзальная - станция Псков-1 (вокзал). Это дало бы возможность снять рельсы с улиц Пушкинской и Профсоюзной, упразднить второй путь на участке ул. Профсоюзная - Советская площадь, а движение вагонов трамвая в обе стороны разгрузило бы поток пассажиров с прибывающих на вокзал поездов на два русла, т.е. в сторону Пролетарского бульвара и ст. Псков-2. В целом это существенно разгрузило бы первую линию и стимулировало бы застройку пустующих участков города. Эта идея «трамвайного кольца» была включена и в Генеральный план реконструкции Пскова, принятый в 1935 г., но осталась неосуществленной.

 Количество трамвайных вагонов, тем не менее, продолжало увеличиваться (с 16 в 1929 г. до 25 в 1932 г.), как и число перевезенных пассажиров: с 4 млн. в 1928/29 г. до 14,9 млн. в 1932 г. (Правда, и население города за эти годы выросло). С 1 апреля 1933 г. движение по обеим линиям было продлено до 24.00 час, в 1934 г. протяженность пути увеличилась более чем на 500 м за счет продления его до льночесальной фабрики на Запсковье, а парк стал пополняться более вместительными вагонами. Если старые вагоны вмещали не более 16 посадочных мест («сидячих»), то в 1933 г. на линию вышли два новых вагона, полученные с Мытищинского завода и вмещавшие по 20 мест, а также вагон местной сборки с 18 местами. Новые вагоны поступали и в 1934—1935 гг., т.к. проблема переоснащения псковского трамвая была очень острой. Так, в середине 1930-х гг. из 19 моторных вагонов 16 были построены в 1912-1913 гг., а три - вообще в 90-е гг. XIX в.; из 11 прицепных вагонов новыми, т.е. полученными в 1933-1935 гг., были только 4. В 1935 г. на расширение и улучшение трамвайного хозяйства было выделено 350 тыс. руб., а еще дополнительно 175 тыс. руб. - на ремонт. В 1936 г. затраты на капитальный ремонт составили 280 тыс. руб.

 В сентябре 1935 г. началось строительство новой линии трамвая через мост Красной Армии на Завеличье, и 5 августа 1936 г. первый вагон совершил пробный рейс по маршруту до кожевенного завода «Пролетарий». 10 августа линия полностью вступила в эксплуатацию, а затем трамвай стал ходить и в другую сторону Интернациональной улицы - до 1-й Советской больницы. Движение трамвая все больше приспосабливалось к нуждам промышленных предприятий: с помощью его уже доставлялись грузы к расположенному неподалеку от Пролетарского бульвара лесопильному заводу «Лесник»), а теперь он служил и кожзаводу «Пролетарий».

 В 1935 г. средняя скорость псковского трамвая составляла уже 9,7 км в час, в 1936 г. - 10,45 км, а на 1937 г. была поставлена задача довести ее до 11,5 км, что приближало ее к республиканской норме - 13 км в час. Число перевезенных пассажиров в 1933 г. достигло уже 16 млн., в 1934 г. - 20 млн., в 1935 г. - 21 млн.

 С 1 мая 1936 г. горсовет ввел новые тарифы на проезд в трамвае, вновь несколько их повысив. Теперь проезд от вокзала до Советской площади обходился в 10 коп., в такую же сумму - проезд от Советской площади до льночесальной фабрики и от Советской площади до станции Псков-2. Плата за провоз багажа устанавливалась в 25 коп. с места. Повышение платы за проезд привело к некоторому уменьшению числа пассажиров: в 1937 г. трамваем воспользовались 13.5 млн чел., в 1938 г. - 15 млн. В 1939 г. общая протяженность трамвайного пути составляла 10,8 км, а число пассажиров достигло 16,7 млн чел.

 Уменьшение пассажиропотока на трамвае было связано и с тем, что в это время в городе все большее развитие получал новый вид пассажирского транспорта - автобусы, и население зачастую отдавало предпочтение ему. Появление первых автобусов на Псковской земле в качестве пассажирского транспорта относится к середине 1920-х гг. Инициатива в этом важном деле принадлежала Северо-Западной областной конторе акционерного общества «Автопромторг» (Ленинград), которая в августе 1925 г. решила открыть в Пскове свое отделение. Через месяц. 20 сентября, в Псков прибыли первые 6 новых машин системы «Форд», только что приобретенные за границей. Вместимость каждой из них была рассчитана на 10 человек. А на следующий день, 21 сентября, две машины уже повезли первых пассажиров: одна - в Остров, другая -в Опочку. Это были лишь пробные рейсы, стоимость проезда составляла соответственно 2 и 4 руб. Еще через два дня был совершен пробный рейс через Уторгош, Медведь, Шимск в Новгород. С 27 сентября сообщение с Островом и Опочкой стало регулярным. Автомобили отправлялись от базарных площадей этих городов ежедневно рано утром, пассажиру разрешалось провозить с собой багаж весом не более одного пуда, за что взималась дополнительная плата (от 40 коп. до 1 руб. в зависимости от расстояния). Вскоре автомобили из Пскова до Острова стали курсировать дважды в день, не испытывая при этом недостатка в пассажирах. В начале октября они стали попутно доставлять в эти города почту, благодаря чему островичи и опочане стали получать губернские газеты в день их выхода, ленинградские -на следующий день, в то время как раньше они привозились не чаще двух раз в неделю. В виду начавшейся зимы и снежных заносов «Автопромторг» в декабре 1926 г. сообщение по губернии прекратил.

 В марте 1926 г. началась подготовка к открытию нового транспортного сезона- На этот раз решено было сообщение существенно расширить, охватив им Невель, Новоржев, Локню, Холм, Новгород, железнодорожные станции Тригорское и Сущево, завод «Маяково» (севернее Пскова). Областная контора в добавление к имевшимся автомобилям поставила еще две машины системы «Форд» и два автобуса производства итальянской фирмы «Фиат» на 15 мест каждый. Последние отличались удобством, прочностью и повышенной скоростью.

 Сообщение возобновилось 26 апреля - первоначально лишь с Островом и на легких автомобилях, т.к. дорожный грунт после весны еще не укрепился. Плата за проезд по сравнению с предыдущим годом несколько снизилась: проезд от Пскова до Острова стоил теперь 1 руб. 75 коп. По другим маршрутам регулярное движение началось через месяц. Как и в 1925 г., автомобили и автобусы помимо пассажиров перевозили и почту. Было открыто несколько маршрутов, не связанных с Псковом, т.е. виутригубернских. Так, 2 июня началось сообщение между Новоржевом и ст. Сущево, где курсировали два легковых автомобиля. Но пассажиров на маршруте оказалось так много, что из Новоржева поступила просьба выделить еще один автомобиль. Маршрут же Псков-Невель оказался убыточным, и уже в начале июля автомобили из Пскова вновь стали ходить лишь до Опочки. С началом зимы, в декабре 1926 г., автомобильное движение на всех маршрутах вновь прекратилось, все автобусы и автомобили для технического осмотра и ремонта были отправлены в Ленинград.

 Весной 1927 г. вновь обсуждались планы организации и расширения автобусных маршрутов, но перед самым началом сезона в мае 1927 г. областное управление «Автопромторга» открывать автомобильное сообщение на Псковщине отказалось. В начале июня было ликвидировано Псковское отделение этого акционерного общества. Так закончилась первая крупная попытка организации автобусного сообщения в Псковской губернии, сводившаяся к налаживанию рейсов между Псковом и уездами и не затронувшая непосредственно сам губернский город. Для псковичей по-прежнему основным видом транспорта являлся трамвай. Не меньшее значение вплоть до середины 1930-х гг. сохранял и гужевой транспорт: в 1932 г., например, в городе числилось 148 одноконных подвод, а в 1934 г, число их увеличилось до 180. В дополнение к ним занимались перевозками пассажиров и грузов 120 частных подвод, на две трети принадлежавших крестьянам-единоличникам окрестных деревень, которые таким путем зарабатывали на жизнь. Автобусы же все больше стали входить в практику с развитием отечественного автомобилестроения. Появились они в середине 1930-х гг. и на улицах Пскова.

 Первые два автобуса вместимостью 18 человек каждый Псковский горкоммунотдел получил только в марте 1935 г. Они сразу же вышли на городские маршруты и связали центр города с окраинами. В течение полугода они перевезли 19425 пассажиров. В октябре 1935 г. город в дополнение кдвум имевшимся получил с Горьковского автозавода еще один автобус. Теперь автобусные маршруты связали центр города с Завеличьем - 1-й Советской больницей и кожевенным заводом «Пролетарий», в центре - Советскую площадь и улицу К. Маркса с вокзалом; автобус курсировал также по маршруту Советская площадь - вокзал - Кресты - Череха. Особое внимание обращалось на обслуживание рабочих промышленных предприятий. Если, например, заводы «Металлист» и «Выдвиженец» располагались в центральной части города и рабочие их могли пользоваться трамваем, то кожзавод «Пролетарий» находился как бы «на отшибе». Поэтому автобусные маршруты неизбежно должны были пролегать с наибольшим удобством для рабочих этого предприятия. Расписание движения автобусов до кожзавода «Пролетарий» было составлено с учетом работы первой и второй смен; стоимость проезда составляла: от вокзала до завода «Пролетарий» - 60 коп., от Дома Советов до завода - 30 коп. Для ударников и стахановцев завода устанавливалась скидка в 50%. Автобус на пути к заводу имел несколько промежуточных остановок: Дом Советов, Гостиница «Лондон», Дом Красной Армии, угол Рижского шоссе и улицы Интернациональной. В дальнейшем с прокладкой до завода «Пролетарий» трамвайного пути сообщение с этим предприятием значительно улучшилось.

 Первые автобусные маршруты совершенно обошли такой район города, как Запсковье, хотя здесь также находились крупнейшие предприятия - шпагатная и льночесальная фабрики. К ним добирались только трамваем. Весной 1936 г. ранее установленные автобусные маршруты были коренным образом пересмотрены. Теперь один из них проходил от кожзавода «Пролетарий» через мост Красной Армии и по ул. Леона Поземского на Запсковье, второй - от Советской площади через улицы Некрасова и Бастионную к вокзалу, а оттуда в Кресты и по Ленинградскому шоссе до пос. Череха. Тогда же был установлен еще един новый маршрут, Псков - Черняковицы: автобус отправлялся от Дома Советов дважды в день - в 8.00 утра и в 17.00 вечера; стоимость проезда составляла в один конец I руб. 80 коп. Все это стало возможным с получением весной 1936 г. еще трех новых автобусов, а в июле того же года горкомхоз получил наряд на 36-местный автобус ЗИС-8, который по количеству мест превосходил все ранее курсировавшие. Он стал обслуживать маршрут Псков - Череха.

Автомобильный транспорт, таким образом, все шире входил в жизнь псковичей, становясь серьезным конкурентом трамваю. Так, в 1939 г. автобусы перевезли около 95 тыс. чел., что было намного меньше перевозок трамваем, но рост пассажиропотока был все же налицо. К началу 1940 г. в автобусном парке Пскова имелось уже 9 машин.

Летом 1939 г. в Пскове по примеру крупных городов стали появляться такси. Первая легковая автомашина марки М-1 вышла на маршрут в начале июня с остановками на Советской площади, у сада им. А. С. Пушкина и вокзала. Такси работало с 8 час. утра до 14 час. дня и с 21 час. вечера до 4 час. утра, плата составляла 1 руб. за км проезда. Вскоре число машин выросло до трех, но основная масса псковичей продолжала пользоваться трамваем и автобусом.

 В годы Великой Отечественной войны гитлеровские оккупанты разобрали трамвайную линию и разграбили имущество парка, поэтому псковский трамвай прекратил существование. Основным видом городского транспорта стал и до сих пор остается автобус.